A HISTÓRIA DA BICICLETA NA SUÉCIA

MONARK

História da bicicleta sueca

As primeiras bicicletas na Suécia
Os suecos sempre se interessaram por inovações do mundo exterior, embora nem sempre as adotassem, mas seguiam seu próprio caminho. Até agora, a descrição mais antiga de uma bicicleta encontrada na mídia sueca data de 1818 e 1819 e descreve a chamada máquina de corrida (draisine ou hobbyhorse). No Museu Técnico de Estocolmo, você encontrará o que é provavelmente a mais antiga máquina de corrida dirigível da Suécia, que foi feita em Lilla Mellösa, Södermanland, na Suécia ou em Berlim. No entanto, a máquina de corrida era imprópria para as estradas suecas, que foram consideradas horríveis, mesmo cem anos depois. Consequentemente, a máquina de corrida logo caiu no esquecimento.

A próxima descrição de uma bicicleta na mídia sueca é de 1869, onde é descrita a última moda de Paris, o velocípede. Vários fabricantes começaram sua própria produção no mesmo ano, incluindo JW Östberg, que tinha uma linha de produção de cerca de 150 unidades, das quais as primeiras foram introduzidas para o público pagante em Estocolmo. Mais tarde, naquele mesmo ano, a primeira “escola de velocípedes” da Suécia deu aulas em Estocolmo. Assim como a máquina de corrida, o velocípede estava fora de moda depois de alguns anos. A Grã-Bretanha, sendo um dos principais fabricantes do mundo, passou a fornecer os poucos velocípedes e, mais tarde, os centavos que estavam em demanda.

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A primeira fábrica de Bicicletas
No ano de 1884, uma coisa importante acontece na Suécia, quando o dono da fábrica Per From começa a brincar com a produção de centavo. Cerca de vinte bicicletas foram feitas no primeiro ano e rapidamente se tornaram populares. Os cinco ou seis já existentes em Estocolmo eram todos de origem estrangeira. Per De, que acompanhou seu tempo, voltou-se principalmente para a Inglaterra em busca de inspiração e fabricou uma velocípede de segurança em 1887, que foi estreada em Estocolmo já em março do mesmo ano. O significado de Per From para o desenvolvimento e a disseminação do ciclismo, legitimamente, o apelidou de Pai da Indústria de Bicicletas da Suécia.

Em 1886, um famoso jóquei chamado Anton Wiklund começou a vender bicicletas britânicas conhecidas para seus amigos; Coventry Machinist’s, Hillmans, Humbers e Singers entre outros. O negócio de consertos gerado por essas bicicletas deu origem à segunda fábrica de bicicletas da Suécia, cuja produção começou em 1889. A expansão da linha de produção tornou-se necessária em 1891 quando Anton Wiklunds Velocipedfabriks Aktiebolag (Velocipede Factory Limited, de Anton Wiklund) foi formado. A empresa deveria simbolizar alta qualidade e estabilidade nos próximos anos.

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A década de ouro da bicicleta
Embora a Suécia tivesse poucas pistas para bicicletas e as estradas abertas estivessem em um estado miserável, a corrida de estrada aberta Mälaren Rundt (ao redor do lago Mälaren) com seu início e fim em Estocolmo foi um sucesso desde 1892. As corridas abertas em particular atraíram grandes audiências e deram um impulso à bicicleta. A maioria das bicicletas durante a década de 1890 foi importada e as bicicletas da Grã-Bretanha e, mais tarde, os EUA tornaram-se modelos para a nascente indústria de bicicletas suecas.

Para os ciclistas comuns, a polícia, as charretes e os pedestres eram um problema constante, especialmente a polícia, cujo julgamento da velocidade era um incômodo e as punições eram severas. A lei geralmente vaga afirmava que a bicicleta deveria ser transportada em baixa velocidade, de modo que um homem adulto com uma caminhada rápida fosse capaz de acompanhar o velocípede. Além disso, o ciclista não deveria perturbar os cavalos, mas desmontar se um cavalo mostrasse sinais de agitação. Os ciclistas foram percebidos como a causa de tantos problemas que as placas de matrícula foram necessárias em grande parte do país a partir de 1894.

O domínio britânico foi rapidamente quebrado pela crescente importação de bicicletas da América, que estavam sendo introduzidas em meados da década de 1890. Por volta de 1895 começou o avanço definitivo da bicicleta na Suécia, dando origem à nossa própria indústria de bicicletas, e um grande número de fábricas começou sua produção em pequena escala nos anos seguintes. Nessas fábricas, surgiram marcas que durariam por muito tempo, como Hermes, Fram, Husqvarna, Rex e Vega.

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Os varejistas que vendiam bicicletas importadas também estavam aumentando em número, sendo as marcas mais bem-sucedidas as bicicletas originalmente americanas Crescent e Rambler. O varejista que mais tarde seria associado a Ören também tem suas origens nesse período. A crescente importação de bicicletas da Alemanha nunca conseguiu realmente penetrar no mercado sueco, mas mesmo assim foi maior durante os anos de 1900.

Tempos sombrios
Em torno do ano 1900, o mercado ficou saturado e o charme da novidade foi embora, o que levou a um maior número de falências e a uma mudança nas linhas de produção em todo o mundo, incluindo a Suécia. Muitos fabricantes abandonaram a bicicleta em favor de outros produtos mecânicos. A bicicleta, que anteriormente era um passatempo para poucos, tornou-se cada vez mais disponível para as pessoas comuns. No entanto, levaria mais uma década até que o preço caísse para o nível do trabalhador.

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Mais uma vez, um evento esportivo reacendeu o interesse do público pelo ciclismo. As corridas de pista estavam em declínio, mas a corrida de estrada aberta Mälaren Rundt, que não foi realizada desde 1893, foi revivida em 1901. Houve um progresso lento e constante novamente, mas muito pouco aconteceu antes do ano de 1910, quando Rambler e Crescent começou a ser fabricado na Suécia. Além disso, a produção de bicicletas começou em Varberg pela empresa que mais tarde se tornaria a maior fabricante de bicicletas da Suécia e cujo produto é hoje conhecido sob o nome de Monark.

A Primeira Guerra Mundial não afetou o desenvolvimento geral na Suécia até o último ano da guerra, quando houve uma grande escassez material. Para os fabricantes de bicicletas, a falta de pneus era tão grande que os pneus e os tubos internos não eram incluídos no preço de uma bicicleta. No rescaldo da guerra, muitos varejistas de bicicletas estavam profundamente endividados, já que os preços mudavam constantemente para sua desvantagem. Muitos varejistas desapareceram do mercado neste momento.

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Os tempos foram mais uma vez bons em meados da década de 1920, quando os Sexdagars (corrida de seis dias) se tornaram um enorme sucesso para os organizadores. As curvas de vendas voltaram a subir até que o problema no mercado de ações de Nova York começou e o subsequente colapso do mercado sueco ocorreu. O acidente da Krüger na Suécia teve um efeito negativo na economia por um par de anos. Ao mesmo tempo, a indústria estava mudando e a produção em pequena escala começou a desaparecer.

O renascimento da bicicleta
Crescent foi a primeira marca a desaparecer quando o fabricante de Hermes, Nymans Verkstäder (Oficinas de Nyman), assumiu a fabricação de Lindblads em 1931, e em 1933 eles também assumiram a Östergötlands Velocipedfabrik (Velocipede Factory de Östergötland), o fabricante da bicicleta Vega. Não foi até os primeiros anos antes da Segunda Guerra Mundial que a indústria de bicicletas estaria mais forte. O turismo de bicicleta tornou-se comum graças à generosa lei de feriados da Suécia. Não foi até 1936-1938 que a transportadora se tornou padrão nas grandes marcas e, alguns anos depois, foi acompanhada por uma cassete de ferramentas em algumas marcas, em oposição a uma mala de ferramentas feita de couro ou cartão. Em 1937 veio a liminar que a parte final da moto  O pára-choque traseiro deve ser branco por razões de segurança no trânsito. Novas motos estavam sendo pintadas e havia peças finais de celulóide branco para venda, a fim de tornar legais aquelas motos na estrada. O refletor traseiro vermelho liso foi desenvolvido e recebeu uma parte interna semelhante a um prisma que refletia a luz consideravelmente melhor. No entanto, a vida na indústria de bicicletas não era toda de skittles e cerveja, pois o fabricante de Nordstjernan, Wiklunds, foi engolido por Nymans em 1939. A Segunda Guerra Mundial não afetou a Suécia tão severamente quanto a Primeira Guerra Mundial, mas a gasolina foi racionada e bicicleta a produção estava indo a uma velocidade incrível até que o governo decidiu racionar todas as matérias-primas como precaução. Em 1944 as pessoas começaram a falar sobre a “qualidade da paz”

Husqvarna

Muitos dos fabricantes suecos que venderam cubos alemães e peças sobressalentes na década de 1930, após a guerra, venderam o hub Perry, mais facilmente acessível, e, acima de tudo, o hub Novo da Husqvarna. O desenvolvimento para bicicletas leves onde as partes de aço antigas foram substituídas com anúncios de bicicleta dominados de alumínio naquele tempo. Principalmente, era apenas o suporte, o pára-lama e, em alguns modelos, os aros que eram feitos de alumínio nas chamadas bicicletas leves. Gears também foram sendo introduzidos mais e mais, no entanto, muitos ciclistas tiveram que fazer sem eles desde engrenagens foram uma característica adicional. Nymans estava fabricando Torpedo sob licença de 1946 até o começo de 1950.

A escola de trânsito para crianças de Monark foi iniciada como um projeto de um homem em pequena escala em 1950 pelo funcionário Anders Rosengren e, com a ajuda da empresa, rapidamente se espalhou por todo o país. As crianças deveriam aprender o bom senso de trânsito, que se tornou uma característica importante no sistema educacional durante os quinze anos seguintes.

Rumo a uma morte lenta
Em 1952, quando o ciclomotor (motor + pedal) já não exigia uma carta de condução, também se tornou uma ameaça para a bicicleta – e uma obrigação para os retalhistas de bicicletas terem na loja. Todos os grandes fabricantes e vários pequenos fabricavam seus próprios modelos com motores importados, sendo a Alemanha o principal fornecedor de motores.

Monark racing

O foco de Monark em corridas de bicicletas começou a valer a pena depois de 1950, quando a guerra da empresa contra o Fabricante Crescent de Nymans estava drenando o capital dos fabricantes estáveis ​​e os problemas relativos à lucratividade eram evidentes no final dos anos 50. A essa altura, a indústria de bicicletas era instável e os três grandes fabricantes, Monark, Nymans (Crescent) e Husqvarna, estavam lutando com a lucratividade. As coisas eram tão ruins para as pequenas empresas, entre as quais havia fusões há vários anos. Agora chegou a vez dos grandes gigantes. Acreditava-se que a rentabilidade estava em uma fusão entre Monark e Nymans em 1960. As empresas fundidas que formaram esse novo conglomerado estavam carregando problemas que levaram mais tempo para resolver do que o esperado.

Havia uma nuvem escura no horizonte, no entanto,  foram as novas leis de importação suecas por volta de 1960, que tornaram lucrativo importar do exterior. O fabricante de bicicletas Rex ampliou seu alcance com o British Sunbeam, que foi posteriormente substituído por Raleigh. O fabricante Svalan adotou o Favorit da Tchecoslováquia e suas motos foram renomeadas Svalan após serem repintadas, mas a legenda Favorit pode ser encontrada em muitas de suas partes. Além dos fabricantes de bicicletas estabelecidos, várias outras pequenas e grandes empresas tentaram a sorte com seus próprios modelos importados de baixo preço. Em dez anos, as importações atingiram o mesmo nível da produção nacional.

Sucesso Breve
As chamadas mini motos desmontáveis ​​e bicicletas para carros (de rodas pequenas) não eram totalmente novas. Mas quando Moulton alcança um avanço em 1962 com seu modelo de bicicleta na Grã-Bretanha, isso cria uma recuperação e um interesse em usar bicicletas facilmente. No entanto, ainda levaria algum tempo até que a notícia chegasse à Escandinávia. A Fram-King Import AB (Fram- King Imports Limited) foi autorizada a colocar essas bicicletas Moulton sob licença, no entanto, entregaram a produção à Norwegian DBS em uma joint venture. O Moulton Standard de rodas pequenas foi posteriormente introduzido no mercado pela Fram-King em 1968. É claro que algumas características eram diferentes das do original, como o cubo traseiro de duas marchas Duomatic, freio a tambor da roda dianteira, suporte inferior por Fauber e 16 x 1 5/8 polegadas pneus. A produção continuou por alguns anos, desde que o interesse por modelos de pequenas rodas estivesse no topo.

Moulton

Voltado para as corridas
Os centros de engrenagens, que existiam desde os primeiros anos após a virada do século, não se tornaram verdadeiramente populares em bicicletas normais até os anos 60. Primeiro veio o modelo Sachs Duomatic que mudava facilmente da primeira para a segunda marcha com um ligeiro recuo no pedal. Mini-motos eram normalmente equipadas com este dispositivo de engrenagem. Os três equipamentos Sachs Triplex tiveram seu avanço na década seguinte. O sucesso das corridas de motos no final dos anos 1960 foi compensado por motos comuns e, em 1970, a moda de bicicletas previa que as motos deveriam ser esportivas. A empresa MCB era a força dominante no mercado de bicicletas e tinha grande sucesso com suas bicicletas, mas a prosperidade e os problemas organizacionais internos desse grande conglomerado eram um constante motivo de preocupação. Problemas de prosperidade não foram maiores do que o problema de propriedade, no entanto, o que transformou a empresa em uma criança indesejada. Os proprietários pareciam mudar diariamente e a estrutura organizacional da empresa era pouco clara. Este foi o caso durante toda a década.

Moto Monark

A moto de corrida tornou-se a mais recente tendência no final dos anos 70, devido ao seu sucesso em competições. Este modelo se espalhou para o público em geral, mas nem todas essas motos tinham as dez ou doze marchas e o quadro leve e despojado que caracterizava uma moto de corrida. No início dos anos 80, mais e mais modelos vinham equipados com guidões rebaixados, mas a maioria deles eram de fato bicicletas regulares feitas de aço e equipadas com defensas e aros de aço inoxidável, suporte, trava e assim por diante. Em outras palavras, não há bicicletas leves.

De um modelo extremo para outro
A moto de corrida teve sua era de grandeza até 1989, quando a mountain bike fez sucesso. As motos de corrida se tornaram quase invendáveis ​​em apenas um ano e todos queriam uma mountain bike. Nenhum dos fabricantes suecos acreditava que essa tendência se apoderaria do mercado; esta bicicleta com seus pneus de trator largos e pesados ​​de 26 polegadas e chassi baixo sem para-lamas, luzes, uma trava e uma transportadora não poderiam conseguir atravessar. Os altos suecos funcionais, apaixonados por tudo o que era prático, foram conquistados por isso, e não era incomum ver uma pessoa com mais de um metro e oitenta de altura sentada sobre uma bicicleta de montanha. Tudo isso apenas um ano depois de a bicicleta de 26 polegadas ter sido declarada oficialmente como uma bicicleta infantil.

Montain bike

No rescaldo do esporte, das corridas e da tendência de mountain bike, a bicicleta comum recebeu seu renascimento e a nostalgia caracterizou as bicicletas apenas alguns anos após o boom da mountain bike. De repente, todas as marcas de bicicletas restantes começaram a vender grandes quantidades de bicicletas convencionais de 28 polegadas, que pareciam emanar dos anos 40, mas tinham a mais recente tecnologia. Em meados da década de 1990, as bicicletas de montanha e as nostalgias não eram mais tão populares, ambos os modelos voltaram ao centro e a tendência mais semicortista acabou no século XX.

Epílogo Um
Enorme progresso foi feito no “mundo das rodas” desde o início do século XIX, mas a bicicleta não sofreu nenhuma mudança radical nos últimos 100 anos, com exceção das bicicletas de aro 20″. Uma série de invenções foram feitas, mas ainda é a bicicleta de corrente de 28 polegadas ou 26 polegadas, com estrutura de diamante, que é o mais popular. Na verdade, a bicicleta encontrou a sua forma há muito tempo, mas há sempre uma nova melhoria que se diz ser melhor. Se apenas os fabricantes fossem melhores em ler sua história de bicicletas, talvez pudessem encontrar o caminho de volta para construções leves, fortes e duráveis.

 

Texto de Åke Stenqvist stenqvists.cykel@telia.se
Traduzido para o inglês por Anders Jonsson ajons2001@yahoo.se

Fontes : Muitos catálogos e livros com títulos há muito esquecidos. Os seguintes livros de Gert Ekström foram úteis: Svenskarna och deras velocipeder e Älskade cykel , além dos livros Svenska cyklister i segertröjor e På två hjul.

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Monark – O fim de uma era

Nesta postagem vamos procurar trazer o máximo de informações que pudemos achar sobre a história da Monark pós abertura das importações nos anos 90, seu declínio e sua participação no mercado atual.

Para isso fomos buscar informações no trabalho de bacharelado em economia do Sr. Charly Caldeira, onde aborda informações da Empresa até o ano de 2016.

 

ANOS 90 – COMEÇO DO FIM

A Monark chegou a ser a maior Empresa de bicicletas do Brasil. Até a abertura comercial, na década de 90, sua única concorrente real era a Caloi. Essas duas grandes Empresas se alternavam na liderança do mercado, auferindo lucros exorbitantes. Com a abertura, o mercado ficou muito mais competitivo, pois possibilitou ao consumidor ter acesso a produtos importados de qualidade superior a preços semelhantes aos praticados pelas Empresas Nacionais.

Monark M.bike – primeiras Montain bike da Monark com 18 marchas

Mesmo com a situação financeira afetada pelo crescimento repentino de empresas no mercado, e pela entrada em massa de produtos importados, em 1994 a Monark reagiu às mudanças de mercado impostas pela globalização, terceirizou boa parte da sua produção, eliminou algumas linhas de produtos menos rentáveis e enxugou a estrutura organizacional em todas as áreas, reduzindo o número de Funcionários. Além disso, modernizou as instalações e trouxe maior tecnologia às suas linhas de produção.

Fábrica da Monark, anos 90, produção da Monark Brisa

Pode parecer contraditório, mas nesse período (década de 90), mesmo a Empresa perdendo gradativamente poder de mercado, que ocorreu inevitavelmente em praticamente todos os Setores industriais, a Monark demonstrou uma excelente administração financeira. Sua estratégia foi dar maior ênfase à fabricação de bicicletas populares, de menor valor agregado, utilizadas como meio de transporte.

Como veremos, de fato, esse tipo de bicicleta representou a maior parte do mercado de bicicletas por muitos anos, porém o segmento vem sofrendo mutações em sua estrutura, principalmente pela mudança nas preferências dos consumidores, fato que fez com que as bicicletas de menor valor agregado apresentassem diminuição constante nas vendas, e aumentasse a procura por Bicicletas mais sofisticadas.

 

Monark Brisa aro 20″ – fabricada na China

Atualmente, cerca de 50% das vendas da companhia são de bicicletas infantis, juvenis e com marchas, as quais são importadas da China já com a logomarca da Monark. As vendas são destinadas 100% ao mercado interno, principalmente para as regiões Norte e Nordeste.

Nota-se que em questão de oferta de produtos, a Empresa não apresenta adequações significativas, não acompanhando a crescente demanda por produtos de maior valor agregado. Conforme a própria empresa divulga, persistem problemas mercadológicos, relacionados às dificuldades para colocar produtos nas grandes redes de varejo devido aos preços praticados no mercado por importadores, algumas empresas com incentivos fiscais e micro montadores.

 

HISTÓRICO DO MERCADO DE BICICLETAS NO BRASIL

A história da bicicleta no Brasil está diretamente relacionada com a história da Monark na década de 90 – momento em que houve uma nova divisão do mercado. É possível identificar três momentos ligados ao consumo de bicicletas no Brasil. Um primeiro momento que começa no início do Século XX e vai até a década de 50, em que as bicicletas eram importadas, um segundo momento que permanece até a metade da década de 90, caracterizado pela produção nacional de bicicletas, predominante por apenas duas Empresas: Monark e Caloi, e um terceiro momento, que configura o atual cenário do mercado de Bicicletas no Brasil, em que ocorre a entrada de concorrentes internacionais no mercado, tanto em forma de empresas se instalando no país quanto em forma de importações de bicicletas e componentes para Bicicletas, que apesar de ocupar uma parcela menor do que a produção nacional, vem ganhando cada vez mais espaço no mercado.

ABERTURA COMERCIAL

Com a abertura do mercado brasileiro ao comércio internacional e a sobrevalorização da moeda brasileira, o Setor começou a sofrer a concorrência de produtos importados, principalmente no comércio de bicipeças. Também aumentou consideravelmente o surgimento de novas Empresas Nacionais, que fizeram com que o market-share das empresas dominantes caísse para 51,4% em 1995. 

Sundown Rain Drop anos 90

Com o mercado já bem mais competitivo, novas Empresas começaram a ganhar destaque, como por exemplo a Sundown, Magna, entre outras, fazendo com que a Monark e a Caloi tivessem que se adequar para sobreviver à competição. A produção que antes era verticalizada, ou seja, as bicicletas eram produzidas quase 100% internamente na empresa, passaram gradativamente a ser horizontais, terceirizando alguns setores, importando mais peças, entre outras medidas.

Segundo uma pesquisa feita pela FIESP, assim que o acesso a bicipeças importadas disseminou-se nos anos 2000, além do crescimento de micro e pequenos produtores ocorreu também o avanço da informalidade, visto que alguns Fabricantes começaram a montar Bicicletas, prontamente, deixando de contribuir para arrecadação tributária e constituindo-se em uma concorrência desleal aos produtores formais. A pesquisa para o ano de 2006 sobre o consumo de bicicletas estimou que o mercado informal totalizava 34% de todo o consumo.

 A conclusão que chegamos é que a Monark, embora tenha apresentado uma boa gestão financeira, pecou na sua estratégia de vendas, dado a mutação de preferências dos consumidores que está em curso neste momento. Para que a empresa volte a ter uma posição de destaque no cenário nacional, é necessário que ela adeque seus produtos às novas demandas e invista na qualidade de seus produtos, pois desde 2011 praticamente perdeu seu DNA, que passou a importar suas Bicicletas prontas da China.

Monark Série Brasil Luxo 71 

O ano é 1971, o Brasil vive no Regime Militar, o Presidente, Médici, é um General, ainda existem grupos revolucionários mas o país ainda vive a ressaca do tricampeonato mundial de futebol. Vejam abaixo fatos históricos que marcaram o ano no mundo:

  • União Soviética coloca em órbita a primeira estação espacial, a Salyut-1.
  • A sonda norte-americana Mariner 9 entra na órbita de Marte, a qual se torna no primeiro objeto artificial a orbitar outro planeta do sistema solar.
O Fusca começa a dominar as ruas do país

Neste ano a Monark também vive sua ressaca – no ano anterior lançara a festejada linha Olé 70 – e para este ano a Empresa pisa no freio em relação a publicidade, mas mantém com esmero a qualidade na produção de suas Bicicletas.

Monareta Dobramatic Série Brasil Luxo 71

A Empresa, como de costume, aplica o nome da Série para suas Bicicletas, como por exemplo, Monareta Série Brasil Luxo 71.

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A Empresa traz em seu portfólio para o ano os modelos: Linha adulta (Barra Circular, Homem, Senhora, carga), Linha jovem (Monareta – comum e Jet Black, Tigre), mirim (Monareta Mirim) e infantil (Pepita e Fofita).

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As Bicicletas Speed viriam apenas em 1973. Mas a Empresa, que sempre propagava em seus anúncios as qualidades e virtudes de seus produtos, trazia para este ano um avanço na fabricação de suas Bicicletas: À partir deste ano seus modelos eram tratados com pré pintura a base de fosfotização, um tratamento químico que prevenia seus produtos contra a ferrugem.

Monark Homem Brasil Luxo 71

A Empresa, ao longo da década, continuaria soberana, ao lado da rival Caloi, na fabricação de Bicicletas.

Barra Circular Brasil Luxo 71

Bicicleta – O começo da revolução

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Nesta postagem vamos falar um pouco do começo das bicicletas, do seu início, da revolução que foi como transporte, tomando por base excelente uma matéria do Site Escola de bicicleta (detalhes do site no final da postagem).

A REVOLUÇÃO INDUSTRIAL

A Revolução industrial começa de fato no século XVIII, mas foi o século XIX um momento muito especial na história da humanidade, com uma impressionante revolução de idéias, conceitos, inúmeras realizações e transformações sociais. As grandes capitais do mundo passaram a realizar grandes exposições que mostravam o que de mais moderno havia. Foram construídos magníficos locais de exposição que algumas vezes permaneciam em pé somente durante o tempo de abertura do evento. Para se ter idéia do tamanho e importância destes eventos basta dizer que a Torre Eiffel nasceu para fazer parte da Exposição Universal de 1889 e que depois do encerramento do evento deveria ter sido desmontada. O monumental pavilhão da exposição foi demolido e a Torre Eiffel foi mantida e se tornou marco da humanidade.
Rapidamente os veículos movidos à propulsão humana ganharam espaço e atenção do público, acabando por aparecer com destaque nas grandes exposições. A criatividade de então não tinha limites e muito dos mecanismos, peças e engenhocas que usamos hoje nasceram nesta época, muitas delas voltadas para veículos movidos à propulsão humana. 

No Brasil, precisamente no Rio de Janeiro, também ocorreu uma grande exposição, em 1908, em alusão ao Centenário da abertura dos Portos a nações amigas, onde vários Pavilhões foram erguidos, conforme foto abaixo:

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OS BICICLOS

 “Chacoalhador de ossos” 
Já na exposição de Paris de 1868 fica muito claro a importância que biciclos, bicicletas, triciclos, sociáveis e outras variantes tomaria no mercado francês e logo em seguida em toda Europa. Neste mesmo ano foi levado para a Inglaterra um biciclo Michaux.
James Starley, um apaixonado por máquinas e responsável pelo desenvolvimento das máquinas de costura fabricados pela Coventry, decidiu repensar este biciclo e acabou criando um modelo completamente diferente. Tinha construção em aço, com roda raiada, pneus em borracha maciça e um sistema de freios inovador. Sua grande roda dianteira, de 50 polegadas ou aproximadamente 125 cm, fazia dela a máquina de propulsão humana mais rápida até então fabricada.

Como os pedais são fixos ao eixo da roda, quanto maior o diâmetro da roda maior é a distância percorrida em cada giro desta, portanto maior a velocidade alcançada em cada pedalada. As rodas a partir de então seriam fabricadas com medidas que atendiam ao comprimento da perna do ciclista.

O modelo foi patenteado em 1870 quando Starley deixa a Coventry e funda a marca Ariel, que coloca seus biciclos a venda por 8 libras em 1871, um preço que poucos podiam pagar. 

SOCIÁVEIS – A REVOLUÇÃO SOCIAL

Sociáveis foram os primeiros veículos individuais ou de família. Com uma variação muito grande de desenhos de estrutura ou chassis, tendo de uma a mais de quatro rodas, movidos pela força de pernas, braços ou até mesmo dos dois juntos, estes veículos começaram a circular pelas ruas e avenidas em grande quantidade e acabaram enviando a vida nas cidades para a modernidade, para uma outra escala de velocidade, distância e liberdade individual.

Em poucos anos as sociáveis se tornaram viáveis para uma boa parcela da sociedade urbana. Eram normalmente muito mais baratas e ocupavam muito menos espaço que qualquer outra opção de transporte de então: charretes, carruagens e carroças. Qualquer opção movida por tração animal demandava muito espaço e trabalho de manutenção. Os novos veículos movidos a propulsão humana eram limpos, exigiam pouca manutenção e podiam ser guardados até dentro de casa. Permitiam cobrir boas distâncias com rapidez e alcançar uma liberdade de ação até então impensável.

Com a popularização de vários modelos, principalmente do biciclo, começaram a surgir os primeiros problemas: acidentes, disputa de espaço público, questões referentes a leis, tensão social… Começam também a aparecer triciclos e quadriciclos, que eram veículos mais sofisticados, mais seguros e que permitiam um uso sem a preocupação de uma condução esportiva quase obrigatória em bicicletas e principalmente biciclos. A industria alcançava assim uma população mais idosa ou sedentária.
A condução destes veículos era total novidade e não havia referências sobre segurança no trânsito. Em algumas circunstâncias todas estas novas máquinas corriam mais que o conveniente, freavam menos que o necessário e não eram muito estáveis. Para a população que não usava estes veículos o que a princípio era visto como uma interessante curiosidade passou a ser motivo de desconforto e irritação. 

BICICLETA DE SEGURANÇA

Passadas décadas do surgimento dos veículos de duas rodas e propulsão humana a imagem deixada pelos biciclos na maioria da população era de insegurança. Na última década do século XIX começa o declínio dos biciclos de roda grande e o fortalecimento das bicicletas de segurança.
O problema com os biciclos é sua insegurança. Seu condutor pedala sentado praticamente sobre o eixo da roda dianteira e quando esta, por dificuldade de ultrapassar qualquer obstáculo maior, perde velocidade bruscamente arremessa o ciclista para frente e para o chão. Como a altura do selim era alta o tombo geralmente tinha conseqüências sérias.
A questão da insegurança só foi resolvida com a introdução do que é chamada de “bicicleta de segurança”, que no fundo é a bicicleta que conhecemos hoje. Sua configuração com duas rodas do mesmo tamanho e ciclista pedalando entre elas resolve também definitivamente o grave problema de equilíbrio existente nos biciclos de roda grande. Ter um comportamento previsível e relativamente seguro para o condutor populariza o produto.

A questão da insegurança só foi resolvida com a introdução do que é chamada de “bicicleta de segurança”, que no fundo é a bicicleta que conhecemos hoje. Sua configuração com duas rodas do mesmo tamanho e ciclista pedalando entre elas resolve também definitivamente o grave problema de equilíbrio existente nos biciclos de roda grande. Ter um comportamento previsível e relativamente seguro para o condutor populariza o produto.

O outro ponto importante para seu sucesso é a simplificação dos processos de produção, portanto diminuição de preço final. As rodas de uma bicicleta de segurança são ambas do mesmo tamanho. Fabricar e montar uma roda é sempre um processo trabalhoso e demorado e a padronização de tamanho facilita muito não só na produção da roda em si, mas em todo o processo de construção porque uniformiza também o tamanho dos tubos usados para garfo e quadro.
Tudo isto transforma a bicicleta em um modo de transporte simples, eficiente, mais seguro, confortável e barato que o biciclo. O transforma em um transporte de massa. A bicicleta é levada a todas as partes do mundo com aceitação que varia de local para local, mas no geral se populariza.

PNEU COM CÂMARA – CONFORTO E SEGURANÇA

A questão do conforto ainda era pendente. Com a diminuição do diâmetro das rodas a sensibilidade da bicicleta para irregularidades e buracos aumentou, e junto o desconforto do ciclista. Tentou-se de tudo para melhorar o conforto, de sistemas de molas no selim, rodas com dois aros concêntricos e molas, garfos com suspensão e até mesmo quadros completamente articulados. 

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Mas é em 1888 que um inglês, John Boyd Dunlop patenteou o pneu com câmara de ar. Primeiro fora testadas em competições com total sucesso, para depois ser colocadas a venda. Pouco depois, em 1891, Eduard Michelin, Francês, aparece nas competições com seus pneus sem câmara de ar.
O domínio na tecnologia na transmissão por corrente também fez grande diferença porque esta cria um efeito elástico que diminui trancos nos pés e joelhos do ciclista. A bicicleta passaria a ser mais suave de conduzir.
Todas estes melhoramentos tecnológicos derrubaram em parte a visão de dificuldade de condução, insegurança e incomodo que foi formada nos tempos do biciclo e das primeiras bicicletas, o que fez com as novas bicicletas se popularizassem.

A BICICLETA NAS GRANDES GUERRAS

 Se na virada do século XIX para o XX os Estados Unidos é um país em construção e tem muito espaço para novidades como o automóvel, a Europa de então vive situação diferente, quando não oposta. 

Suas cidades seculares com suas ruas estreitas contiveram o crescimento desenfreado do uso do automóvel. Nelas as distâncias são pequenas próprias para o caminhar ou a bicicleta.
Na maioria das grandes cidades europeias o sistema de transporte de massa, com um eficiente sistema de trens, metrô, bondes e ônibus faz do automóvel quase desnecessário. Mesmo assim o automóvel cresce.
A situação da Europa se complica com a I Grande Guerra em 1914 e logo depois com a II Grande Guerra Mundial que deixa os países empobrecidos e com visão de prioridades emergenciais. As economias precisam ser reconstruídas a partir do praticamente zero e qualquer gasto desnecessário é evitado por um bom período de tempo. Todas políticas de redução de custos, racionalização do uso do espaço urbano e de transporte de massa ajudam a posição do uso da bicicleta, que passa então a ser ordenada e planejada, transformando-se até em política de desenvolvimento econômico e social. O ciclismo esportivo a cada ano se torna mais popular o que ajuda muito em todo o processo.
A bicicleta, com o mesmo desenho de quadro que conhecemos hoje, passa a ser o modelo preferido. O biciclo de roda dianteira grande está morto mesmo antes dos 1900. As sociáveis em forma de triciclos ou quadriciclos vão aos poucos sendo substituídas por tandens (dois ou mais lugares para ciclistas sobre uma estrutura estendida de uma bicicleta normal), reboques ou por modelos com “side car” (“carro lateral” – pequeno carro de uma roda que se encaixa na lateral de uma bicicleta normal) provavelmente porque estes modelos necessitam de menos espaço para serem guardados do que um sociável.

Um fato mostra a importância que a bicicleta teve em certos países, em especial nos Países Baixos: os alemães, logo após a invasão da Holanda na Segunda Guerra Mundial, decretam o recolhimento de todas as bicicletas do país como forma de desmobilizar todos os holandeses. Holandeses não perdoam este ato até hoje.

PÓS-GUERRA – TEMPOS DIFÍCEIS

A Segunda Guerra Mundial termina com a Europa arrasada. Se conseguir matéria prima durante a guerra é difícil ou mesmo impossível o que fez algumas marcas desaparecer, no pós-guerra a situação melhora, mas mesmo assim a indústria tem que se adaptar aos novos tempos de escassez e compradores empobrecidos. Produção com processos simplificados e padronização para economia de material, busca de redução de custos necessária, uma nova mentalidade, tudo fará com que a qualidade e durabilidade de todos produtos, incluindo aí a bicicleta, não seja a mesma de antes.
A recuperação econômica da Europa Ocidental se faz com a ajuda dos Estados Unidos e neste contexto a indústria automobilística sai de certa forma fortalecida. A bicicleta só mantém seu espaço porque de outra forma as cidades ficariam imobilizadas.
Quase uma década após o fim da guerra, já com a economia mundial estabilizada, a bicicleta começa a perder espaço para motocicletas, vespas, e outros pequenos veículos motorizados. Como saída é introduzido no mercado modelos de bicicletas com rodas pequenas e ou dobráveis na tentativa de ganhar novos clientes. A idéia era atender tanto homens como mulheres a partir de um único quadro e resolver o problema de guardar uma bicicleta dentro de residências de área pequena que então recebia a geração dos baby boomers.
Em alguns países ou regiões, principalmente nos Países Baixos (Holanda) e Nórdicos, a política de transportes reconhece definitivamente a importância da bicicleta não só como modo de transporte e uso inteligente do espaço, mas elemento de desenvolvimento social equilibrado e auto-sustentável.

A BICICLETA NO ORIENTE

http://www.imperialtours.net/bicycle.htm

Os veículos de duas rodas não demoraram nada a chegar ao Oriente. Pouquíssimo tempo depois do surgimento da Draisiana já havia algumas rodando no Japão. Existem várias referências em desenhos e gravuras. É sabido que colonizadores e missionários levaram a novidade também para a China e muito provavelmente Índia.
Desde o primeiro contato com os veículos movidos a propulsão humana de duas ou mais rodas os japoneses sempre lhes deram muita importância. Logo estavam fabricando seus próprios modelos e o interessante é que eram praticamente miniaturas dos europeus, simplesmente para atender a estatura média japonesa, que é bem menor que a de franceses ou ingleses.
Mesmo antes do fim do século XIX já fabricavam bicicletas com excelente qualidade. Em 1892 Eisuke Miyata, um fabricante de armas inicia a produção de bicicletas e a partir daí o Japão entrará no mercado mundial de bicicletas, peças e assessórios primeiro fabricando produtos mais simples e alguns de qualidade duvidosa. Depois das guerras, principalmente da Segunda Guerra Mundial, passaram a usar sucata reciclada como material, e acabaram criando modelos interessantes, principalmente em alumínio aeronáutico.
A partir de 1970 passaria a alcançar um excelente nível de precisão e durabilidade e seus produtos se transformariam em referência de qualidade. Se a princípio os produtos eram cópias dos europeus e americanos, com o tempo vão ganhando vida e tecnologia próprias. Dois grande fabricantes viram referência, primeiro a Suntour e depois a Shimano que a partir do final da década de 80 passaria a dominar completamente o mercado mundial de peças de qualidade, chegando a ser responsável por 95% do comercializado.
Os chineses vieram a tomar conhecimento sobre a existência dos biciclos logo após Michaux ter criado a sua derivação de uma draisiana com pedais. Uma missão militar enviada para a Europa em 1866 voltou com a notícia que chegou a ser publicada em jornal local. Mas a cultura local via com sérias restrições tais modernizações e perdas de identidade. As poucas bicicletas que rodaram estavam em mãos de estrangeiros, ricos e prostitutas, estas porque tinham dinheiro e uma vida livre de normas sociais.

http://www.imperialtours.net/bicycle.htm

O número de bicicletas em toda China foi irrisório durante décadas, e as poucas geralmente se encontravam nas cidades litorâneas ou portuárias, que tinham mais contato com outras culturas. No mais a bicicleta era ironizada ou mesmo ridicularizada. Seu uso começou a ser mais intenso para serviços públicos, policiais ou militares, mas a população civil se manteve longe da bicicleta quanto pode.
Com a Revolução Comunista em 1949 a bicicleta passa a ser incentivada como política de transporte. As pequenas indústrias existentes até então foram unificadas e a China passa a ser o grande produtor mundial de bicicletas básicas – um modelo feminino, um modelo masculino e uma única cor: preta. As bicicletas são cópias de modelos ingleses produzidos antes da Segunda Guerra Mundial. A princípio toda produção atende praticamente somente ao imenso e sempre crescente mercado interno, mas por causa política externa chinesa é possível encontrar algumas enviadas para países que também embarcaram no comunismo. A produção não dava conta da demanda e conseguir uma bicicleta nova exigia paciência de meses e até anos.
Em praticamente todos países do Oriente a bicicleta acaba exercendo um importantíssimo papel na sociedade. É usada para todos os fins, do transporte individual ao de cargas, as mais diversas e algumas imensas. Não se pode deixar de lado a criação de uma versão como táxi – os rickshaw. É difícil dizer onde os richshaw surgiram, se Índia ou China, mas seu uso é muito comum em toda a região.
A bicicleta é usada em todo o mundo e fabricada em praticamente todos os países que tem parque industrial, mas não restam dúvidas que China, Taiwan e Japão passam a ter um importante papel na história moderna da bicicleta a partir do fim do século XX. Japão primeiro, depois Taiwan passaram a ser a base de produção dos produtos de qualidade do mercado americano, e um pouco mais tarde europeu, que é a base econômica da indústria da bicicleta, peças, componentes e acessórios.

AMERICAN WAY OF LIVE

  Para os Estados Unidos a Segunda Guerra Mundial serviu como alavanca econômica e a definitiva explosão da cultura do automóvel. Sendo um país com área imensa e densidade demográfica relativamente baixa, as distâncias urbanas, interurbanas e interestaduais normalmente são grandes e a forma mais simples e lógica de deslocamento foi sem duvida o automóvel. Mesmo dentro das cidades a bicicleta acaba sendo pouco prática ou em certas situações até inútil porque a cada dia o desenvolvimento urbano se dá nos subúrbios e cada vez mais longe do centro. O uso da bicicleta então tem seus piores dias. Mesmo sua venda para crianças acaba declinando. 

O que irá mudar um pouco esta situação é o movimento de contracultura da década de 60 e a crise do petróleo no início dos anos 70. Neste momento surge a base do é hoje o movimento pró-bicicleta americano. Todas as culturas alternativas começam a ver a bicicleta como antídoto ao mundo motorizado, alternativa de transporte ecologicamente correto e ideal para uma boa saúde. Aos poucos é estabelecida uma estratégia realista de ação política pró-ciclista com a fundação de entidades que dentre outras ações contratam um corpo de advogados especialistas em transportes e cidades.

http://www.experienceplus.com/reading_room/books/schwinn_bicycles.html?nl=200712

No início da década de 70 a Schwinn, maior fabricante de bicicletas americano de então, encomenda uma pesquisa para saber por que a bicicleta é tão pouco usada. O resultado deixa claro que a principal razão é a baixa qualidade da própria bicicleta, seguido pela dificuldade de estacionar e possibilidade de roubo, e só então aparecendo a questão da segurança no trânsito. É possível que esta pesquisa tenha influenciado a revolução da qualidade que viria acontecer nos anos 80. E até hoje esta pesquisa é considerada um norte para quem trabalha com bicicleta.
Mesmo sabendo as razões da crise a indústria não investe no desenvolvimento da bicicleta, peças e acessórios, o que só faz piorar a situação. Dentro do próprio setor a bicicleta era considerada nada mais que um brinquedo. Em vez de tentar resolver o impasse os fabricantes americanos tentam chamar a atenção do público através de novos desenhos e soluções estranhas, tornando a bicicleta cada dia menos realista e prática, algumas vezes delirante. Em todo este processo o número de bicicletarias diminui drasticamente e praticamente todas as bicicletas passam a ser vendidas em supermercados e magazines.

Fonte: http://www.escoladebicicleta.com.br/historiadabicicleta.html

 

Linha Monark Centauro 75

Monareta Centauro 75 2

Retomando nossas postagens no Blog, trazemos agora a Linha Centauro 75 da Monark.

No ano de 1975 o Brasil ainda vivia sob um Regime militar, os Estados do Rio de Janeiro e da Guanabara se fundem e é criado o Estado do Rio de Janeiro. Neste ano também é encontrado morto, nas dependências do DOI-Codi, o Jornalista Wladimir Herzog, num suposto suicídio.

A Monark, dando ênfase a sua marcante característica, lança para todos os seus modelos de bicicletas a Linha Centauro 75.

Catálogo Monark Centauro 75

Depois da bem sucedida campanha de 1974 – Série Águia Imperial 74 – onde a Marca trazia, entre outras coisas, a Linha Fantástica, (debutando a Monareta de Terceira Geração, somente como Linha fantástica, que dividia espaço com a Monareta de Segunda Geração, de garupa retangular), a Monark trazia agora a Linha Centauro 75, onde a Empresa daria prosseguimento a boa campanha publicitária, assim como focava em lançamentos de peso para sua linha de bicicletas.

Monareta Kross 75
Monareta Kross Standard série Centauro 75

Um destes lançamentos era a Monark Monareta Kross Standard, uma das Monaretas mais bonitas e estilosas de todos os tempos. Este modelo vinha com garfo duplo, se assemelhando a um garfo de moto e Guidon longo, lembrando o das Motos americanas Harley Davidson estilo Chopper.

Adesivo Monareta Kross Centauro 75

Outro grande lançamento nesta Série era a Tiger Cross. Esta bicicleta, assim como a Tigrão, era voltada para os jovens e adolescentes, foram um marco na Linha da Monark, fazendo enorme sucesso.

Monark Tigrão Série Centauro 75

Este estilo de bicicleta era claramente inspirado nas bicicletas Chooper Schwinn Stingray e Raleigh, lançadas no final dos anos 60, que por sua vez eram inspiradas nas motos californianas de estilo Chopper. A Diferença entre a Tiger Cross e a Tigrão era basicamente no guidon.

Monareta Centauro 75

Outros modelos da Marca já tradicionais também faziam parte da Linha Centauro 75, como a Linha masculina – Monark Homem, a Linha feminina – Monark Senhora, a Monareta Mirim (preservando o mesmo desenho da antiga Monareta), a Monareta comum Série Centauro, a Monark de carga e a  Barra Circular.

Barra circular 75
Monark Barra Circular Série Centauro 75

Nesta Série a Monark começa sua hegemonia na Indústria ciclística, onde dividia o mercado com a Caloi, sempre em segundo lugar nas vendas. A Monareta de 3ª Geração será a líder de vendas da marca e do segmento, desbancando a Caloi Berlineta e posteriormente a Barra Circular se tornará a bicicleta mais vendida da Marca e do Brasil.

 

A história da Monareta Mirim

Catálogo Monark – Monareta Mirim 79

Neste post vamos trazer a história da Monareta Mirim, uma simpática Bicicleta infantil da Monark.

Este modelo de bicicleta, uma versão menor da Monareta de aro 20″, teve início junto com sua irmã maior, em 1967, herdando seu desenho da maior.

Publicidade Monark – Monareta Mirim 67

A principal característica que a distinguia da sua irmã maior era o seu selim, tipo banana, assim como a ausência da garupa.

Esse estilo muito provavelmente influenciou nas Monaretas Colombianas, que inicialmente tiveram uma grande influência estilística da nossa primeira Monareta – aqui conhecida por Gemini e lá como Riviera.

Monareta Dobramatic Mirim 74

Talvez por esta razão a Monark, assim que trouxe a nova versão da Monareta Mirim, procurou preservar o mesmo quadro, com garupa quadrada, até o final de sua produção, por ser mais bem idealizado em termos ergonômicos.

Catálogo Monark – Monareta Mirim 76

Em Janeiro de 1971, poucos meses depois de lançar a nova Monareta de aros 20”, que coexistiu com a Gemini na série Olé 70, a Monark lança sua nova Monareta Mirim, tornando-a mais semelhante a irmã maior, pois conta agora com garupa (quadrada) e selim simples (flutuante).

Entretanto, existem diferenças bem sutis em relação a primeira, de 1971, com a da última geração, conforme demonstrado na ilustração abaixo:

Monareta Mirim 1971 x 1982

Outro modelo curioso da Monareta Mirim era a Kross Mirim, ou Mini-Kross, lançada juntamente com sua irmã maior de aro 20”, em 1975.

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Publicidade Monark – A construção de uma marca

Nesta postagem vamos mostrar a história da Monark brasileira, sob o olhar da propaganda. Entretanto, para começar é preciso contar um pouco a história da publicidade nacional.

A HISTÓRIA DA PUBLICIDADE BRASILEIRA

A propaganda no Brasil começa bem lá atrás, onde mascates, ambulantes e tropeiros eram os primeiros vendedores, anunciavam seus produtos de porta em porta, contando com muita habilidade na demonstração das virtudes e qualidades de seus produtos.

 E assim as coisas foram se seguindo, onde as ferramentas de divulgação através da imprensa foram se atualizando.

Dando um salto até o século XX, nos anos 50, com a chegada da televisão, pelas mãos do pioneiro Assis Chateaubriand, em 03 de Abril de 1950, a TV se juntaria ao Rádio e os Jornais como meio de informação e entretenimento, mas também como uma excelente ferramenta de comunicação, onde a publicidade seria ainda mais incisiva e pertinente.

A maneira como o anúncio se daria, o modo como o anunciante o venderia, seria a razão pelo sucesso ou fracasso do produto. É diante desta perspectiva que vamos contar a história da Monark, através da publicidade.

A HISTÓRIA DA PUBLICIDADE DA MONARK

A Monark, desde os primórdios, em seu país de origem, sempre se mostrou muito atenta a este meio de divulgação de seus produtos.

Em suas primeiras propagandas, exaltava as virtudes do meio de transporte, sobretudo diante da crise que assolava o mundo, motivada pela Primeira Guerra Mundial.

Mas depois da Segunda grande guerra, o mundo buscava se reerguer, e com a Indústria de bicicletas as coisas não eram diferentes.

A Monark procura por novos mercados, onde as parcerias com outros Fabricantes e revendedores da marca seria fundamental. Diante desta necessidade ela investe no continente americano, desde o norte até o sul.

É diante deste cenário que surge a Monark Brasileira, onde outrora eram comercializadas Bicicletas suecas da marca, à partir de 1948 era fundada a Fábrica de Bicicletas Monark do Brasil.

A Monark brasileira aprendeu direitinho com a Sueca, e já na sua inauguração promoveu um grande evento, contando, inclusive, com a participação do cantor consagrado Nélson Gonçalves.

A propaganda sempre foi marca registrada da Empresa, colocando sempre em evidência as qualidades dos seus produtos.

Outra característica da publicidade da Monark era sempre a sacada com os temas que estavam em alta no momento do País.

Seus produtos passaram a ser classificados por temas que estavam em evidência, marcando as séries de suas Bicicletas para cada ano. Por exemplo, a série 2001, que era referente ao ano de 1969, onde todas as bicicletas produzidas neste ano pertenciam a esta série. Aliás, a história desta série é muito interessante, pois estávamos vivendo na contagem regressiva da chegada do homem a lua, a ficção científica estava a todo vapor e o próprio nome, 2001, fazia alusão ao filme clássico do universo Sci-fi: “2001 – Uma odisseia no espaço”.

Outra característica marcante da Monark, no que diz respeito a publicidade era a exaltação ao extremo da qualidade e tecnologia empregada em seus produtos.

Prova disso é a propaganda acima, onde dizia que a Monark Galáxia 67 (na verdade um dos primeiros modelos de Barra circular) era a Bicicleta mais moderna do mundo. Vale dizer que, à época, a Empresa costumava mudar o nome das bicicletas de acordo com a série em relação ao ano, num mote publicitário claro de sempre manter atualizado seus produtos.

Com a chegada da Monareta, em 1967, a Monark começaria a mudar o modo como apresentava suas Bicicletas. Passaria a dar ênfase ao nome da bicicleta, mas continuaria a preservar as séries, por exemplo, Monareta olé 70, Monareta Brasil luxo 71, Monareta Águia de Ouro 72, etc.

A CHEGADA DA BMX

Em 1978 a Monark deu um salto gigantesco na publicidade, com o lançamento da BMX no Brasil. Era a inauguração de um novo conceito de Bicicleta e também de uma nova categoria esportiva, o Bicicross.

A Empresa investiu na propaganda, na criação de grupos de ciclistas, na construção de pistas, no incentivo e no transporte dos participantes.

Na época, início dos anos 1980, a Empresa, juntamente com a Caloi, eram as soberanas no mercado de bicicletas, o que a fez diminuir o volume de publicidade, pois o sucesso já estava consolidado. Mas diante o lançamento de um novo produto por parte da rival, a Monark imediatamente contra atacava, com produtos de qualidade, do mesmo segmento.

Publicidade Monark BMX – ênfase da marca mostrando ser a melhor diante da rival Caloi e sua Caloicross

E assim seguiria, sempre procurando dar uma resposta a altura diante dos lançamentos da Caloi, inclusive se lançando na retomada da fabricação de Ciclomotores, onde a Caloi trouxe a francesa Mobyllete e a Monark ressuscitou a Monareta, num duelo que se estendeu até o final dos anos 80.

Publicidade Monark do Ciclomotor Monareta

Mas a década de 1990 não seria fácil, a chegada de novos Fabricantes, após a abertura de mercado para as Empresas estrangeiras, começaria a diminuir as vendas, assim como a publicidade.

Na década seguinte a publicidade praticamente inexistente, onde a Empresa poderia se valer da internet para se promover, assim como contar sua história, quase não utiliza esta ferramenta, ao contrário da Caloi, que se mostra antenada as novas mídias, conforme abaixo.

Caloi
Página da Caloi no Facebook

A história da Monark na Colômbia

Nesta postagem vamos buscar trazer o máximo possível de conhecimento histórico sobre a Monark na Colômbia, e seus modelos. Mas para isso faremos aqui uma breve análise do ambiente Colombiano da época.

A febre do ciclismo na Colômbia

No início da década de 1950 se deu início na Colômbia o que alguns historiadores locais chamaram de “febre do ciclismo”. Em diversos Jornais da época, valendo-se do interesse nacional, publicaram vários artigos, desde histórias de ciclistas amadores, até conceitos técnicos para otimizar o uso da bicicleta.

Quase instantaneamente ciclistas amadores tomavam as ruas com suas Bicicletas, promovendo inicialmente uma desordem no trânsito das grandes cidades Colombianas, como Bogotá. Num segundo momento esta euforia fez surgir a primeira Vuelta da Colômbia, em 1951.

Vuelta da Colômbia, em Bogotá, anos 60

Este tipo de competição, uma espécie de maratona sob duas rodas, contava com a nata do ciclismo da Colômbia, assim como os amadores, que colocariam de modo consistente, suas habilidades a prova.

Passagem da Vuelta da Colômbia pela região central da Colômbia

Esta competição se iniciava e terminava em Bogotá, passando por estradas e rodovias, na região central do país.

Em menos de 10 anos alcançou status nacional, com audiência maciça, nos meios de comunicação da época. A Volta da Colômbia tornou-se um evento tão importante que despertou o interesse dos anunciantes.

É diante deste cenário que surge a Monark.

A história da Monark na Colômbia

A Empresa Sueca, também conhecida como Cykelfabriken Monark AB, já flertava com a América do sul a alguns anos, sobretudo no Brasil, onde exportava seus produtos até 1948, passando a fabrica-los desde então, assim como na Colômbia, onde também os exportava.

Antiga Fábrica da Monark em Cali

Em 12 de maio de 1951 nascia em Cáli, a Fabrica de Bicicletas Monark da Colômbia S.A, onde passará a construir boa parte das peças e montar as Bicicletas Monark, sob o acompanhamento técnico da Empresa Sueca.

Adotando uma prática comum da Empresa em todos os Países que atua, a Monark ressaltava suas qualidades mediante a publicidade, assim como também patrocinando e participando de eventos, como a Volta da Colômbia, onde entre outras coisas, destacava a resistência e durabilidade das suas Bicicletas, já postas a prova em competições em seu País de origem, a Suécia.

A Empresa também objetivava os diversos nichos de consumidores, apresentando em suas publicações (como a acima) seus modelos destinados aos variados tipos de uso.

Sua já destacada qualidade, associada a uma forte publicidade, tornaram a marca muito querida no País.

Publicidade Monark anos 60

Inicialmente a Empresa trazia em seu portfólio modelos já consagrados na Suécia, como as  da linha Turismo, Speed, as masculinas e femininas, e as de carga, ambas com aros de 28″.

No decorrer dos anos a Empresa focou em desenvolver produtos específicos para o país, atendendo uma necessidade, mas também observou uma tendência crescente Mundial, a das bicicletas para adultos com rodas pequenas.

Monareta Riviera

Este fenômeno mundial, talvez o maior em mais de um século de Bicicletas, conforme já havia dito em postagem anterior, nasceu na Inglaterra, na Fábrica Mouton, com um modelo em forma de”F”, inicialmente para modelos portáteis (dobráveis) mas que em diversos países se transformaram em modelos sem essa opção, como no Brasil, por exemplo.

Embarcando nessa oportunidade, a Monark Colombiana passa a desenvolver sua linha de bicicletas para atender a este segmento. Baseando-se nas linhas adotadas na recém criada Monareta Gemini, assim como nas Bianchi chilenas, mas com origem italiana, cria seu primeiro produto, a também chamada Monareta, apresentada nas versões Standard, Super, Especial e Junior.

Cidade de Cali, anos 70

Interessante dizer que, diferente do Brasil, a marca Colombiana promove seus produtos de aros 20″ voltadas especificamente ao público jovem, haja visto que abriam mão da garupa, adotando Selin banana, ou Mustang, como alguns modelos Crescent suecos, mas também inspirados na também recente linha dragster ou Chopper, criadas nos EUA.

Ao longo dos anos a marca se consolida no segmento e atualiza seus produtos, buscando claramente inspiração na brasileira Caloi Berlineta.

Com esta atualização vieram também novos modelos, como a Super C, a Galáxia, a Monarkros, entre outras.

Infelizmente, devido a ausência de maiores informações, é difícil informar com exatidão quais modelos e em que ano foram concebidos.

Mas a ausência destes dados não diminuem em nada a história de sucesso da Monark Colombiana. Como disse o esportista Colombiano Martín Emílio Rodríguez Gutiérrez, em entrevista de 2012: “As Bicicletas Monark não eram apenas um ítem de presente para datas especiais, mas um meio de transporte, uma ferramenta para trabalho e uma equipe de vencedores”.

A história das bicicletas de rodas pequenas

Atriz da Série clássica Star Trek numa Bicicleta Moulton

Neste post vamos trazer a história do segmento de Bicicletas ao qual pertence a nossa Monareta, que possuem aros 20″ ou mesmo 16″.

Apesar de, em muitas situações, serem encaradas como Bicicletas para crianças, estas Bicicletas foram concebidas para adultos, onde em tese surgiram como folding – dobráveis em inglês, como a Graziella abaixo (saiba mais na postagem anterior).

Graziella da Itália

Entretanto, à partir de 1962, as coisas começam a mudar, quando uma Fábrica Inglesa, a Moulton, apresenta uma bicicleta revolucionária, na forma e no conceito. Seu quadro (foto que abre este post) era em forma de “F”,  seus aros de 20 polegadas, sua prática garupa, fácil de guiar e não era dobrável, a tornou num fenômeno imediato, que fez com que diversas Fábricas ao redor do mundo se valessem da idéia, como sua compatriota Raleigh.

 

Crescent de aro 20″ inspirada na Moulton

Muitos Fabricantes se inspiraram nela, como a Crescent acima, outros buscaram nas linhas da Italiana Graziella sua inspiração, como a Caloi e a Monark da Colômbia. Fato é que, na ocasião, este tipo de fenômeno de vendas era o maior em quase 100 anos da bicicleta.

 

A Crescent Sueca (do mesmo grupo da Monark da Suécia) investiu no desenvolvimento do modelo acima, e posteriormente lançou um novo modelo com as mesmas linhas da nossa Monareta de 2ª geração, chamada de Model 210 e 213 (com cubo de 3 marchas).

 

Crescent sueca início de 1970

Mais a Monark brasileira traria a público um modelo de design ousado. Apesar de se valer da idéia, seu projeto era bem diferente. Em 1967 lançou sua primeira Monareta, conhecida por Gemini, graças ao nome dado ao sistema que a tornava desmontável.

Monareta 1ª geração medalha de ouro 68

Inicialmente elas vinham com aros de 16 polegadas, mas que já em 1968 mudaram para de 20″. Alcançou uma expressiva marca de vendas, devido a sua praticidade, beleza das linhas e um excelente trabalho de marketing da Monark. Suas linhas foram a base para o desenvolvimento das primeiras Monaretas da Colômbia.

Monareta Colombiana dos anos 80

Enquanto isso, em todo mundo, continuavam lançamentos de vários Fabricantes, sejam dobráveis ou não.

Mas paralelamente a este lançamento outro tipo de conceito de Bicicleta nascia: a Chopper. Patenteada nos EUA em 1962, teve na Inglesa Raleigh Chopper e na americana Swinn Sting Ray suas primeiras e principais protagonistas.

 

Swinn Sting Ray

Seu estilo era baseado nas motocicletas Chopper da Califórnia e não demorou a serem, também lá, um enorme sucesso. Tinham aros de 20″ na traseira e de 14″ na dianteira, selin tipo banana e caprichada nos cromados. A Swinn é até hoje fabricada e seus modelos antigos estão entre os mais colecionáveis do mundo.

 Curiosidades

Publicidade Monark lançamento Monareta Mirim

Junto com a Monareta a Monark lançaria também a sua versão menor, a Monareta Mirim. 

Era uma versão baseada na Monareta, só que com selim banana, ou como a Monark o chamava na época de Mustang.

Era, assim como a Monareta, a inauguração de uma nova tendência de Bicicletas para jovens e crianças, pois até então eram feitas versões menores das bicicletas de aro 28″, conforme publicidade abaixo:

Série Medalha de ouro 68
Publicidade Monark linha masculina e feminina para jovens

Mas isso não significou o fim destes modelos, pois no início da década de 1980 a Monark faria uma versão menor da sua até então campeã de vendas, a Barra circular, só que com aros de 20 polegadas, que, ironicamente, rivalizava com a Monareta.

Monark Barra Circular aro 20″

Além desta versão ainda viria outra, com aros de 14″, que por sua vez disputaria mercado com a Monareta Mirim.

Monark Barra Circular mirim aro 14″